| dc.contributor.author | Ingelvide, Aurelia | |
| dc.date.accessioned | 2021-06-23T14:09:08Z | |
| dc.date.available | 2021-06-23T14:09:08Z | |
| dc.date.issued | 2021-06-23 | |
| dc.identifier.uri | http://hdl.handle.net/2077/68737 | |
| dc.description | Cities have started promoting the bicycle as a sustainable transport alternative to the car. Some of them have built bicycle streets.
Bicycle streets are 30 km/h roads, where bikes are the prioritized mode of transport. Motorized vehicles and cyclists share the road where the cyclist can use the whole lane and thus determine the speed. The bicycle street was implemented in Swedish law in 2020.
In Gothenburg, a similar traffic solution is practiced, the bicycle speed street. The street is a 50 km/h road, where cyclists are led to determine the speed by the design of the pavement. The string of asphalt in the middle lined by cobblestones is supposed to be self-explanatory. The street has no additional signage. The bicycle speed street is only used exceptionally in dense urban spaces that lack space for bicycle paths.
The aim of this thesis is to study the bicycle speed street as a traffic solution in dense urban spaces from a cyclist’s perspective. Qualitative interviews were conveyed with two traffic planners in Gothenburg. A web-based survey provided for cyclist’s perceptions of safety and function of the bicycle speed streets in Gothenburg. The design of the bicycle speed street was compared with the bicycle street.
The results show that cyclists perceive the bicycle speed street as relatively safe, men more than women. Cyclists consider the street to be an acceptable solution when built according to the recommendations. However, the design is not self-explanatory for neither cyclists nor motorists. The bicycle speed street is a compromise solution where pedestrians, sojourn and on-street parking have higher priority than bicycle traffic.
As a conclusion the bicycle speed street is not a bicycle solution. What cyclists ask for is more like the bicycle street. The bicycle street should than have a speed limit of 20 km/h. | sv |
| dc.description.abstract | Sedan 1960-talet har trafikplaneringen dominerats av bilen och det urbana rummet utformas på dess villkor. På senare tid har städer börjat främja cykeln som ett hållbart transportalternativ till bilen.
I en del städer i världen finns sedan länge cykelgator och de blir allt vanligare. Cykelgator är 30 km/h-vägar där cykeln är det prioriterade färdmedlet. Motorfordon och cyklister delar körbana där cyklister kan använda hela körbanans bredd och bestämmer således tempot. Cykelgatan är sedan december 2020 också reglerad i svensk lag.
I Göteborg tillämpas en liknande trafiklösning sedan några år, cykelfartsgatan. Gatan är en hastighetssäkrad, 50 km/h-vägsträcka där cyklister leds att bestämma tempot genom gatans utformning. Gatan har ingen skyltning utan vägdesignen med en asfaltsremsa kantad av kullersten, ska vara självförklarande. Cykelfartsgator anläggs bara i nödfall när utrymme i täta stadsmiljöer inte finns för cykelbanor.
Syftet med uppsatsen var att studera cykelfartsgatan som trafiklösning i täta stadsmiljöer ur ett cyklistperspektiv. För att få insikt i Göteborgs Stads val av trafiklösningen genomfördes kvalitativa samtalsintervjuer med två trafikplanerare i Göteborg. En webbaserad enkätundersökning gav svar på cyklisters upplevelse av funktion och trygghet på Göteborgs cykelfartsgator. Cykelfartsgatans utformning ställdes i förhållande till cykelgatans dito för en bredare bedömning.
Resultatet visar att cyklister upplever cykelfartsgatan som någorlunda trygg, män mer än kvinnor. Den mest otrygga faktorn är samspelet med motortrafiken. Cyklister anser att cykelfartsgatan är en godtagbar trafiklösning när riktlinjerna för utformningen följs. Däremot är utformningen inte självförklarande varken för cyklister eller motortrafikanter. Cykelfartsgatan är en kompromisslösning där gående, vistelse och gatuparkering har högre prioritet än cykeltrafiken. Cykelfartsgatan möjliggör för politiker att bygga ut cykelvägnätet utan att behöva ta svåra strider om minskat utrymme för bilar.
Sammanfattningsvis är cykelfartsgatan inte en cykellösning utan just en nödlösning. Det cyklister i stället efterfrågar är mer likt en cykelgata. Cykelgatan bör då ha cykelfart, 20 km/h, som hastighetsbegränsning. | sv |
| dc.language.iso | swe | sv |
| dc.relation.ispartofseries | Kandidatuppsats i kulturgeografi | sv |
| dc.relation.ispartofseries | 2021:6 | sv |
| dc.subject | Cykelfartsgata, cykelgata, cykel, täta stadsmiljöer, trafikplanering, trygghet, funktion, cykelinfrastruktur, Göteborg | sv |
| dc.title | Jag vill inte vara ett levande farthinder! En fallstudie om cykelfartsgatan som trafik lösning i Göteborg ur ett cyklistperspektiv | sv |
| dc.type | Text | |
| dc.setspec.uppsok | SocialBehaviourLaw | |
| dc.type.uppsok | M2 | |
| dc.contributor.department | University of Gothenburg / Department of Economy and Society | eng |
| dc.contributor.department | Göteborgs universitet / Institutionen för ekonomi och samhälle | swe |
| dc.type.degree | Student essay | |
