Svaveldirektivets påverkan på skogsindustrins transportstruktur och logistikstrategier

Abstract

Internationella Sjöfartsorganisationens (IMO) beslut om att sänka tillåten mängd svavelinnehåll i det marina bränslet till 0,1 %, i så kallade ECA-­‐områden från och med år 2015 har upprört svenska skogsindustrin. Haven runt Sverige ingår i ECA och för att uppnå det nya svaveldirektivet måste rederierna göra vissa åtgärder, vilket kommer öka transportkostnaderna för att transportera gods med fartyg från Sverige. Svenska skogsindustrins export går mestadels med fartyg och det finns en möjlighet att skogsindustrin kommer flytta över gods från sjöfart till landtransporter på grund av svaveldirektivet. Hur stora transportkostnadsskillnaderna är mellan olika transportalternativ påverkas av flera osäkerhetsfaktorer så som prisutveckling för bränsle. Andra restriktioner för sjöfarten, så som utsläpp av kväve och hantering av ballastvatten, förväntas också blir striktare i framtiden. Syftet med denna uppsats är att undersöka vilken påverkan svaveldirektivet och osäkerhetsfaktorer har på Svenska skogsindustrins transportstruktur och logistikstrategier. Vi har valt att göra fem intervjuer med representanter från de fyra största företagen i svenska skogsindustrin, sett i omsättning, som metod för att göra detta. De fyra företagen är SCA, Stora Enso, BillerudKorsnäs och Holmen. Tidigare studier gjorda inom området har prognostiserat att gods kommer överflyttas till landtransporter på grund av svaveldirektivet. Våra resultat visar också att företagen kommer att överflytta gods till landtransporter. Överföringen kommer vara större ju längre söder ut i landet produktionsanläggningarna ligger. Massa-­‐ och pappersprodukter kommer främst överföras till tågtransporter och sågade trävaror till lastbilstransporter. Gods som tidigare skeppades ut från hamnar på östkusten kommer istället skeppas ut från hamnar på västkusten i större utsträckning för att minska transporttiden inom ECA-­‐området. Vidare visar resultatet att företagen ej skriver avtal med rederier längre än år 2015 utan istället skriver långa flexibla avtal med järnvägsoperatörer som möjliggör en ökning av gods som strategi för att hantera svaveldirektivet. På så vis har de skapat kapacitet att förändra transportstukturen när kostnadsbilden för olika alternativ blir kända år 2015. Hårdare restriktioner av andra utsläpp eller hantering av ballastvatten för sjöfarten är inget som i nuläget påverkar logistikstrategierna.